“12月4日，工信部网站车辆生产企业信用信息管理系统中，出现了蔚来的名字。这意味着，蔚来已经获得了独立的汽车生产资质。”
上述消息是近期火爆的热点之一，不仅标志着蔚来和江淮正式“分手”，也让蔚来再度成为了汽车圈的“流量密码”。
从一家默默无闻的机械修理厂，成长为国内商用车巨头，再到进军乘用车领域。时至今日，江淮在推进电动化转型的方向上，依旧不遗余力地努力着。
如今，江淮已经成长为一家含整车业务、核心零部件、汽车出行、汽车服务的全产业链车企。在今年1-11月，江淮的累计销量达54.85万辆，已经超过了2022年全年。
这个数字或许对于其他年销百万的自主品牌来说不算什么，但对于自力更生、艰苦创业的江淮来说，无疑是最好的“奖状”。
或许在乘用车领域，江淮的知名度有些不尽如人意，但从江淮的成长故事里，我们可以清晰地看到诸如努力、拼搏、上进等标签。这些标签似乎都在预示着，在中国汽车产业崛起的故事里，江淮从来不是其他品牌的配角。
如果让笔者用一句话总结江淮，笔者认为江淮成功的核心原因就在于，它是一家时刻都在坚持“自我否定”的车企。
自我否定，其实是一个在性格上偏消极的词汇，但从另一个角度来看，人的自我否定其实也可以看作是成长的动力。
在很多时候，人们往往并不愿意承认自己的错误，也不愿意承认自己的失败，只有愿意去自我否定的人，才能及时从过往的经历中总结经验，从而反思自己，改进自己。
所以在很多时候，人是需要自我否定的，对于一家车企也是同样，这也是贯穿在整个江淮成长史的属性。
1958年，在某个夜晚的巢湖边，巢湖机械修理厂的厂长是否也想过，在完成修闸任务后，巢湖机械修理厂的未来在哪？
是的，江淮汽车最早可以追溯到上个世纪五六十年代的巢湖机械修理厂。彼时的巢湖机械修理厂肩负着修建巢湖大闸的任务，但是在顺利完成任务后，这家企业该何去何从？
最终，修理厂厂长决定将其改为巢湖汽车配件厂，主业也从机械维修改为汽车零配件生产。
在当时，中国汽车产业刚刚开始萌芽，“一汽、二汽”成了国家重点培养的项目，为了助力中国汽车产业发展，巢湖机械修理厂开始了转型，这也是江淮汽车的第一次自我否定。
在1962年的武汉汽车产品订货会上，巢湖汽车配件厂拿到了包含离合器、制动系统在内的几十个小产品的订单合同，此后长达数十年的造车生涯也从此开启。
没技术、没人力、没资金成了他们必须面临的困境，好在巢湖市政府及时出手，为他们提供了建设厂房的资金，他们还向全国多家企业求援，希望能获得设备、技术上的支持。
很多事情往往就是这么奇妙，在许多人认为他们做不成时，他们往往会突然成功，给你一个惊喜。巢湖汽车配件厂就这样，从一家机械修理厂成长为拥有自主制造整车能力的车厂，尽管在当时，他们的主要工作仍然是生产汽车零配件。
尽管在当时，厂内的业务已经蒸蒸日上，但保持现状又岂是江淮人的风格？于是，在1968年4月，他们的第二次自我否定开始了。这一次，他们拿出来的产品是一款2.5吨级别的平头卡车。
第一批汽车出产后，工厂领导班子研究决定将这批车定名为“江淮牌”，“江淮汽车制造厂”的名字，也首次出现在了人们的视野中。
到了上个世纪八十年代末，江淮汽车制造厂再一次开启了转型之路，而这一次他们决定将目光放在客车底盘上。
彼时，中国的客车底盘基本都是由货车底盘改装而来，但这样做却存在很多缺陷。于是，在第三次自我否定后，通过与国外厂商的一系列合作，最终江淮在1990年开发出了客车专用底盘，正式结束了“货车底盘改客车底盘”的历史，江淮的名字，再一次响彻了中国汽车领域。
要知道，彼时中国乘用车市场已经起步，市场竞争十分激烈，汽车民用化的趋势已经愈演愈烈，外资品牌频频进入中国市场，自主乘用车崛起已经成了每一家车企的决心，刚刚完成改制的安徽江淮汽车股份有限公司自然也不甘人后，第四次自我否定开始了。
在2002年3月，一辆名为“江淮瑞风”的多功能MPV下线年甚至占据了国内MPV总销量的60%。
至此，江淮正式进入乘用车市场，推出了商用车、乘用车双线并行的战略，也开启了江淮汽车的加速成长之路。
后面的故事，很多人或许已经知道了，重、中、轻、微型卡车、多功能商用车、MPV、SUV、轿车、客车，专用底盘及变速箱、发动机、车桥……江淮已经成长为中国汽车工业中的庞然大物。
所以你看，对于一家企业来说，自我否定其实并不是一件坏事，也不是对自己的不自信与怀疑。在江淮人身上，这更多是一种求新、求变的态度，在原有业务饱和的情况下，开拓新业务，养成更加丰满的羽翼，这岂非是一种令人敬佩的精神？
如果说现在汽车行业的主要发展方向是什么？或许很多人都会知道是新能源汽车。
而在新能源汽车时代，江淮的动作依旧很频繁，在笔者看来，这或许是江淮人坚持自我否定、反思特质的延续。
除了在新能源领域坚持自我研发外，江淮还积极和其他品牌合作，依旧达到“众人拾柴火焰高”的效果，而合作的企业主要分为三家：蔚来、大众、华为。
在2016年5月，江淮汽车正式与蔚来签署战略合作框架协议，双方整合优势资源，打造了江淮蔚来先进制造基地。此后多年的时间里，江淮汽车一直为蔚来提供代工服务。
在外界看来，很多人都认为江淮成为了蔚来的代工厂，但笔者认为，双方的合作其实是一种共赢的选择。
要知道，蔚来作为造车新势力的一员，在早期需要庞大的资金去完成工厂的搭建，而选择与江淮合作，则可以极大程度缓解创业初期的资金压力。事实上，在早期的新势力中，大多数也都采用这种合作代工的方式，如力帆代工理想、海马代工小鹏。
而对于江淮来说，为蔚来代工也具备极大的优势，因为蔚来的车型平均售价都在三四十万元，在新能源汽车，乃至整个汽车价格体系里，都是妥妥的高端车。能为蔚来的高端新能源车代工，显然自身制造水平也不会差。
尤其是在现如今的汽车行业，品牌向上、车型高端化已经逐渐形成一种趋势，几乎每一家车企都希望自己能涉足高端车的领域，而通过这次代工，江淮显然已经打响了高端制造的“发令枪”。
其次，便是和大众的合作。事实上，二者的合作早就已经开始，早在2017年，江淮与大众完成战略合作签约后，江淮汽车和大众就进入共线生产时代。之后不久，江淮的乘用车就开始应用德国VDA质量管理体系，这意味着在乘用车领域，江淮有了大众汽车的技术支持。
2020年12月2号晚上，江淮和大众合资成立的“大众安徽”宣布成立。其中大众持有75%的股份，江淮占股25%，双方迅速开启了一系列动作：
2022年6月22日，大众安徽MEB工厂首台白车身下线日，大众安徽首台预量产车型下线；
尽管动作十分迅速，但大众安徽基本独立于江淮体系之外，江淮汽车从大众获得的收益显然有限。
此外，大众也好、蔚来也罢，毕竟都是车企，在竞争激烈的当下，江淮想做的依然是自己的汽车。于是，在又一次自我否定之后，江淮选择了华为。
但无论如何，有一点可以肯定的是，在新能源汽车时代，最核心的智能化领域，华为确实具备实打实的优势。
就比如此前与华为合作的赛力斯，自从新问界M7上市后，11月AITO问界系列车型的销量就达到了18827辆，仅上市两个月的时间就突破了27000辆，其实力毋庸置疑。
要知道，华为在汽车领域有三种模式：零部件供应模式、解决方案模式、智选车模式，而智选车模式则一直被外界认为合作最深度的模式。
要知道，迈巴赫可是豪华品牌中的豪华品牌，如果放在十几年前，拿江淮的车型对标迈巴赫，可能很多人觉得这是“天方夜谭”。
举个例子：劳斯莱斯算是豪华中的豪华再豪华，其首款电动车闪灵一经发售，便订单量火爆。在今年5月份，其高管便表示：“如果现在下订单，可能交付周期超15个月，到2025年才能顺利交付。”
这其中，有一部分是劳斯莱斯的品牌效应加持，但另一方面也说明了，即使是劳斯莱斯所在价格区间的电动化车型，依然具备成为爆款的潜质。
另一方面，迈巴赫所在的高端市场中，电动化车型还是一片蓝海，市场也并没有多少竞品，作为最早一批进入此市场的电动车，江淮无论如何也能吃到“先发”的红利。
在漫长的发展历程中，江淮通过一次次的自我否定，成长为一家庞大的自主车企，积累了深厚的制造技术。
在与蔚来的合作中，更是向外界证明了在电动化时代，江淮可以造出价格高达几十万，并且可以在市场上大卖的车型。
在与大众的合作中，更是直接帮助江淮完善了质量体系，并且进行了诸多技术赋能。
再加上本次的华为智选的赋能，可以说，江淮已经具备了高端新能源车制造、技术、智能化水平的企业。
电影《放牛班的春天》中有这样一句台词：“永远不要说永远，总有东西要去尝试。”在笔者看来，这句话几乎是江淮发展史的缩影。
它虽然以配件厂起家，但却一直在积累整车制造能力，它虽然起于低端，但却从未想放弃成为高端，就像风起于青萍之末，浪成于微澜之间。
我想是不会的。因为一代又一代江淮人的努力，已经为江淮赋予了太多可能，它早已不再是记忆中那个稚嫩的轮廓。那么未来的江淮汽车又会变成什么模样？
但笔者相信，新能源汽车的路还有很长，坚持自我否定，不断求新求变的江淮汽车，一定还会有很多很多精彩的故事要讲。