现在汽车销售市场竞争日趋激烈，汽车行业的生产厂家已经明显感受到了汽车售后服务所带来的好处。只有充分提供高质量的售后维护服务水平，满足消费者自身的需求，才是企业制胜之道和必然的选择。同样的质量下，就去拼服务意识水平，只要做得比竞争对手好，那么在市场竞争中就占得了先机。同样的服务水平，就拼备件的质量，毕竟对于备件加工工艺水平来说，整体是不相同的，差异性较大，这样就可以在同等服务水平下，在备件质量上分出高下，以此来满足顾客群体日益增长的需求和胃口。同等服务水平、备件质量下，就去拼高效的管理水平。对于备件的管理和库存的掌握程度对于售后服务是有着极大的促进作用的。管理工作越高效，越能促使维修维护工作效率的提高，这样就树立了良好的企业形象，为企业形象的宣传起到了积极的作用，也为企业的销售提供了助力，发展壮大的目标也就因此而得以实现。
由于售后服务中需要大量的不同的汽车备件，这就在一定程度上占用了汽车企业的流动资金，如果没有良好的管理工作的开展，那么对于企业来说，售后维修服务就是一个艰巨的问题。因此，为了有效地进行企业日常运营成本的管理，促进企业提高工作效率，就需要对备件的库存和管理工作进行针对性的布置。库存商品中必须做到备件的流转，先到备件先出、损毁部件的维修和报废、新品部件的采购工作等方面必须得到有效的加强和改善。不能因为汽车配件的库存积压造成企业售后维护和服务水平的降低。对于消费者来说，可供选择的厂家企业数量较多，可是对于一个企业来说，可选择的消费群体并没有那么多，这就要求企业必须争取足够的消费者，来促进企业自身的发展。通过对汽车配件和库存管理工作的有效展开，充分达到降低因备件积压造成的资金占用高、售后维护服务低的问题。售后服务水平与备件库存管理是一种背反的关系，一方面增强，必然另一方面减弱，如何寻找到两者的平衡点，需要汽车企业对自身的管理水平有充分的认识，掌握好中间点，来促进企业日常运营的有序发展。
售后服务的配件库存管理的主要任务就是从配件供应商那里进行相关配件的采购、损毁备件的返厂、相关资金往来和配件的最终走向控制等。因此，对于配件的库存管理可以从以下几个方面展开。
根据企业自身的实际需要来进行相关备件的采购管理工作，在向配件生产商下订单的时候，要严格按照技术参数需求来定制，对配件的质量要求必须认真对待，避免现象的出现。相关配件在到达后必须经过相关工作人员的确认后方可以将其进行入库，纳入库存管理体系中，对汽车配件相关信息要进行及时标注，有效体现配件的产地、参数、入库时间等信息，确保库存管理的账目明确清晰。
由于汽车的使用较为普遍，相关的配件销售工作也得以展开。配件在销售过程中，如果库存足够满足需求的情况下，应该优先销售库存商品，防止备件的积压。如果库存中配件的数量和规格不能满足用户的需要，就需要进行相关的采购工作。对配件的销售要尽可能的以现有库存商品为主，尽量做到配件的及时更新和升级。
一个地区的零配件配给数量是额定的，如果其使用数量超过了自有库存的数量，那么就需要进行全国范围内的调拨，通常情况下都是从总库向各个分级机构进行发运。如果客户需求较为急切，可以向上级申请从临近区域调集备件，优先满足企业销售和售后维护的需求。在备件到达后进行及时的返还，这样，就在全国范围内形成了一个有机联系的有序的调拨系统，可以满足企业日常运营的需要，促进企业整体向上发展。
由于汽车零配件属于消耗品，在日常的维护和使用过程中，不可避免地就造成了其形成磨损和损耗的情况。这就要求相关汽车企业的配件库存管理工作要及时有效地跟进，对于相关损耗配件明确其是否能进行返厂维修，如果能则及时进行返厂维修准备工作。如果不能，则必须进行相关单据的填报和审批工作的展开，杜绝做假账和瞒报现象的发生，为企业有序规范的库存管理提供支持，为总体目标的实现提供助力。
1、车辆公司的供应商多，供应商作业水平参差不齐，管理不统一，造成信息混杂，梳理困难，不利于公司快速订货、发货等作业，整体作业周期长，管理成本高
2、配件装箱运输业务是委托第三方的物流公司进行，缺乏有效的、精准的识别标识，易混、易错部件无法有效区分判定，经常造成退换货现象，不仅浪费了时间，甚至消减了企业应得利润。
3、汽车装配厂分布地域较广，世界各地均有仓储基地，但是仓储管理采用传统管理方法，配件分拣效率不够高。同时，出入库未按订单时间和产品销售原则进行优化，销售行为与采购行为的依存关联性差，产生了旧货积压，占用资金的同时对库存产品的有效保管和新产品更新带来诸多附加困难。
4、企业在实际的业务中，依然存在人工和实体单据作业，信息统计汇总和数据转录中不够及时，且容易出错，不利于企业快速生产和解决生产中出现的问题。以上诸多问题，仅仅依靠计算的对商业信息的收集、记录、归拢以及事后查询是不够的，提出明确的建设方案信息管理建设方案。针对企业管理中所面临的诸多问题，整车配件的信息管理问题，显然可以快速解决，并且易见成效。鉴于此，将采用二维码和延伸配套技术，以车辆的整车为主要管理对象，整车订单为基础，对于易错、易混的零配件设定验证条件，先验证在装箱，形成电子装箱单，以电子装箱单为主线贯穿业务始终，借助二维码的离线数据存储能力识、实现零配件采购可控、装箱可控，运输过程可控、配件分拣可控、仓储信息可控以及整车装配均可控，实现全程可控。
综合考虑到实现目标的演进关系和任务依存度，建议项目建设可分为两个阶段分期建设：
第一阶段，汽车配件信息自动化管理。该阶段实现汽车整车零配件的双语种装箱单标识信息自动化管理。从公司接到订单开始，将订单分解，并把整车的零配件中容易出错的零配件进行管理。依据订单中零配件的数、质量，按照规格要求进行验证：有条码的验证条码，有铭牌的验证铭牌，有标签的验证标签，确保零配件的精准性，确认无误后进行装箱、验箱形成电子装箱单，并以此为主线实现在物流运输中实物与订单验证，海关的物流单据自动核单、通关，到岸分拣、入库，按订单自动成套性匹配等管理，以及整个过程中信息的采集、处理和汇总，分析、判断、预警以及质量追溯等管理。
全面预算管理是指在预测和决策的基础上，围绕战略规划，对预算年度内各类经济资源和经营行为的合理预计、测算，进行全面控制活动的管理行为。企业全面预算要与战略、业务之间的关系日趋紧密，体现在目标制定、业务参与、预算模型、编制依据等多个方面。企业全面预算要以全员为基础、全过程为标准、全方位为要求，将人、财、物、产、供、销和投资、研发等资源全部纳入预算管理体系，统一调剂，合理配置内部资源。
推行战略预算，深化业财融合，提高预算协同性及一致性。业财融合是做好汽车配件制造企业全面预算管理的重要前提，也是贯穿全面预算管理各个环节、各个部门应坚持的关键依据，各单位应不断深化业财融合，加强内部各部门、各单位、各生产要素的协同，打通全面预算管理各个环节，横联纵通，推动各类专业预算相互衔接、相互促进，提高整体预算协同性及一致性。
发挥资本运作优势，积极推进国内资源布局及国际化进程。深入开展目标市场产品线及订单管理工作，充分掌握客户需求，紧跟产品线订单任务，全力开拓市场。积极与现供货的客户沟通，提升配套份额。在巩固集团内部市场的基础上，加大潜在的社会配套市场及海外市场开发力度，全面优化市场结构，做到内外部市场均衡发展，实现规模效益。
企业以全面预算执行结果为依据，做好预算指标的分解工作，落实到本企业的各环节、各岗位；及时分析、报告本企业预算开展情况，完善预算执行中的具体问题；组织开展本企业内部的预算考评和奖惩工作，能够激励预算相关人员端正态度，自觉地积极地完成预算工作。
企业的全面预算应该是全员参与，涉及采购、生产、销售、机动、人力资源、财务等多个部门，应该是全员、全系统、全方位的参与。但有些企业全面预算完全变成了财务部门自己的事情，各业务部门完全不参与、不协调，导致全面预算工作浮于表面，流于形式，无法贯彻全面预算的终旨，无法深入开展全面预算的工作。
有些企业的领导对于全面预算工作的推行只做表面功夫，没有落实到实际行动上，遇到问题不解决、不实施，没有有效地调动全员的积极性，没有全面反映、全过程控制、全员参与去开展这项工作，导致无法提升各体系管控能力，促进公司战略目标实现效果欠佳，全面预算的开展浮于表面。有些企业的领导班子没有把全面预算工作当成“第一手”工作来抓，企业的领导班子不重视，分管领导不管理，中层领导不实施，基层员工不参与，全员参与、全过程控制形同虚设，导致全面预算没法有效的实施。
对于汽车配件制造企业来说，全面预算的组织机构应由预算管理委员会、预算管理工作组、二级预算单位三部分组成。但对于一些汽车配件制造企业来说，全面预算的组织机构不健全，只有预算管理委员会，更有甚者只有财务部门牵头做全面预算。而实际上是预算数据最终反映在财务报表的数值上，财务部门不能深入了解各个部门的具体业务，这样便会造成对全面预算管理的编制过于浅显，没有深化、细致研究，且对全面预算管理的全员参与、全过程控制、全方位考核的控制执行困难，最终导致全面预算工作与实际不符，影响了全面预算管理的执行质量。
当前，汽车配件制造企业的全面预算编制方法多数采用增量预算法，增量预算方法，是指以基础水平的成本和费用，通过未来业务量水平及有关影响成本因素的预期变动情况，调整以前费用成本项目的预算编制方法。这是一种传统的预算编制方法，一味的追求简单化的预算编制方法，不从实际情况出发，会造成预算编制不切合实际。增量预算法的最大缺点就是将过去的不合理带到今天，一味追求过去，不能拥有启发新观点的动力，没有降低成本的动力。汽车配件制造企业有些总公司过于强权，没有考虑子公司的实际经济运行情况，强制分子公司运行与其一致的全面预算编制方法，由此导致分子公司编制全面预算工作变得不积极主动。有的汽车配件制造企业没有根据实际情况目标制定预算编制方法，这不仅会使全面预算缺乏实际可操作性，全面预算过于肤浅，流于表面形式，会加大企业内部控制管理风险。
完善的奖励和考评制度是全面预算管理工作顺利实施的保障，但很多汽车配件制造企业普遍存在对于全面预算的奖励和考评无法有效落实的问题。一年只采取一次考评，对平时每月的预算工作不进行考核，考核工作没有形成制度化，奖惩制度过于表面化没有采用有效的激励方式调动员工的积极性，消极怠工，使其在全面预算管理中消极应对，不利于全面预算的发展。
汽车配件制造企业的全面预算中的各单位要以全员为基础、全过程为标准、全方位为要求，将人、财、物、产、供、销和投资、研发等资源全部纳入预算管理体系，统一调剂、合理配置企业内部资源。业财融合是做好汽车配件制造企业全面预算管理的重要前提，也是贯穿全面预算管理各个环节、各个部门应坚持的关键依据，企业应不断深化业财融合，加强内部各部门、各单位、各生产要素的协同，打通全面预算管理各个环节，横联纵通，推动各类专业预算相互衔接、相互促进，提高整体预算协同性及一致性。全面预算要以战略目标为导向、以业务计划为基础、以领导要求为重点的特征，要横向到边，纵向到底；突出项目，业财贯通。
汽车配件制造企业的全面预算应以全员为基础，上到企业的一把手，下到企业的每一个员工都必须明确责任，落实职责。企业在全面预算的规划制定及预算编制中，要在整体规划统筹下，加强横向部门间及纵向各层级单位的协同性，保证战略、规划、业务计划、战略预算的一致性，从而使各部门各单位工作共同围绕企业目标而展开，以实现全面预算的真正落地。
企业在进行全面预算管理制度的制定过程中，需要建立全面的预算管理组织机构，并需要做好一系列规划工作。对于汽车配件制造企业来说，全面预算的组织机构应由预算管理委员会、预算管理工作组、二级预算单位三部分组成。各个层级的定位不同、责任不同，在全面预算管理的内部和重点也各不相同。各组织机构应各司其职，预算管理工作组对二级预算单位的预算执行情况进行监控，定期进行分析评价，及时向预算管理委员会提供预算执行进度、执行差异以及对公司整体预算目标的影响等信息，保证企业的全面预算目标顺利实施。
目前全面预算编制的方法非常多，选择适合汽车配件制造企业自身特点、战略规划、竞争策略、内部管理机制的全面预算是重中之重。汽车配件制造企业不能直接完全照搬同类企业的预算编制方法或者简单的采用一种方法，应严格遵守自身的企业特点，针对不同的业务，采用不同的方法，如全面预算可以采用滚动预算，这样在编制过程中可以往前推动一个或几个周期，使得预算与实际情况差异缩小。专项预算再分别采用适合其业务的预算方法，如收入预算考虑现有产品以及新增订单、新增市场在预算年度的预计收入增加，以及份额下降、退出市场、车型切换等造成的收入下降等因素，可以采用增量预算法，具体增降比例可以参考企业近3年的数据，费用预算可以综合运用增量预算和零基预算相结合的方法，合理预计费用支出。因此，要结合不同的业务，采用合理的预算编制方法，使得预算与实际情况更为接近。
在预算编制的信息化平台，设置时时监控，达到事前预警，严格按照制定的预算分解目标与实际工作情况相对照，落实企业的全面预算。建立科学的绩效考核标准，制定考核奖惩制度，做到奖罚分明，充分调动起员工工作的积极性和主动性，挖掘员工潜力，增加员工热情，为企业全面预算的执行贡献力量。
随着我国汽车行业的飞速发展，汽车维修行业的前景也是十分的广阔，在竞争激烈的汽车维修行业中，想要生存并且发展需要不断的加强企业的管理，而汽车维修企业的存货管理是重要的一个环节，如何科学、合理的进行管理是重点，本文针对汽车维修企业的存货管理进行了研究，分析了其中存在的问题，同时提出了相应的建议，对汽车维修企业的存货管理有着重要的意义。
随着市场经济体制的运行，我国汽车行业的发展速度是惊人的，私家车的数量更是呈现剧增，与此同时汽车维修行业也是进入了黄金时期，不仅要对外做好服务，同时对内也应该做好管理，提高服务质量。企业的存货管理则是汽车维修中的重要组成部分，只有更加科学的存货管理才能够让汽车维修企业的效率更高，提高企业的经济效益。
在我国的汽车维修行业中，大多是一些中小型的企业，因此在存货的体制上存在一定的弊端，这些中小型的企业对存货的入库、采购、保管等都有着一些简单的规定，但是没有形成完全的体制，其中还存在着一定的漏洞，工作人员在对存货进行管理的过程中也不完全按照规定进行，可以说仅有的存货管理体制的可操作性是比较差的。
对汽车的维修技术含量较高的，因此一些汽车维修零件也是比较贵重的，在存储和保管的过程中也需要经过正规的管理。汽车的配件大多是一些金属制品和橡胶制品，对于这些汽车配件如果不能进行合理的保管，就会导致这些汽车配件发生化学变化。其次是汽车配件的形状和规格的不同需要进行分类管理，还有一些汽车配件对于温度的要求是比较高的，在存储的过程中需要对温度加以控制。因此汽车货物的存储方法是比较重要的，而在中小型汽车维修企业中对于存货的管理方法并没有明确的规定，很多配件都是随意摆放，各种类型的配件混杂在一起，寻找的过程中需要大量的时间，这样就降低了工作的效率，同时也影响了仓库的整体性。
因为汽车维修企业存货管理制度的不完善，因此在在保管的过程中会产生很多因为自然因素而导致的损失，这些废气的汽车配件导致企业的经济产生了损失。除此之外，还有很多的汽车配件在采购入库的过程中因为型号、质量以及包装等问题需要进行退换货处理。这些废弃的货物得不到及时的处理就会造成汽车配件仓库的堆积，减少了配件的存储空间，对企业的流动资金也是一定程度的占据，影响了企业的运营。
对于汽车存货仓库管理员的位置来说，不仅需要懂得如何科学的管理仓库中的汽车配件，同时也需要对每一个汽车配件所熟悉，没提出一个汽车配件能够熟练的辨别，同时快速的寻找，这样才能提高汽车维修企业的运行效率，在对汽车配件的管理过程中也能够按照其性能、型号、重量以及对环境的要求等进行分类管理。然而在当前中小型企业中的存货管理员大多是不专业的，对于存货管理知识也是比较的缺乏，只能简单的辨别一些汽车配件，整体素质不高，影响了汽车配件的存货管理效率。
完善的存货管理制度是一个汽车维修企业在竞争激烈的汽车维修行业中生存的根本，随着企业的不断发展，企业在存货管理方面应该有着明确、具体的规定，从一个汽车配件的入库到保管然后到废旧配件退换等都需要有着严格的流程。与此同时汽车维修企业应该根据自身经营的特点来企业的内部存货控制制度进行完善，从采购、销售、存货等环节进行严格的管理，建立相应的信息档案，对各个部门的职责进行明确的规定，这样才能更好地为企业服务，提高企业的信誉。
合理的存货方法是能够对各种汽车配件进行分类，根据其材料、体积以及性能等各种因素进行综合的整理。首先应该让汽车配件的存货环境保持干燥、通风，这样才能够为汽车配件提供一个良好的环境，有利于其保管。其次是根据汽车配件的各种型号进行架位号管理，保证每个汽车配件与其编号相一致，对每天出入的汽车配件进行登记处理，以便在对账和进货的时候有一个明确的数字。第三是遵循先进先出的原则，尤其是一些容易破损、老化的汽车配件更是如此，这样才能降低企业存货中的损失。最后需要对一些汽车配件进行定期的维护和保养，特别是防锈和防潮工作，从而避免因为这些因素而导致的损失。
我们可以大致的将废旧的汽车配件分为两类，一种是不能直接用来维修汽车的废弃货物，另一种是需要经过加工或者是维修才能应用到汽车上的货物。因为汽车配件大多数是属于金属制品，因此不能随意的丢弃，避免造成金属污染。因此汽车维修企业应该根据废旧配件的类型进行科学的处理，一些不能使用的配件可以通过分类进行回收处理，而一些需要加工才能使用的配件最好是与客户协商降价维修处理，这样就能大大提高企业废旧货物的处理效率，减少企业的经济损失。
存货管理人员的素质对于汽车维修企业的存货管理来说是极为重要的，以此在选聘存货管理员的时候就要对其进行严格的选拔。同时在企业的内部可以建立对存货管理人员的培训制度，通过培训来提高其业务水平和对存货的管理水平，充分的了解汽车配件的性能，定期对汽车配件的质量进行检测，对于一些规格和质量不过关的配件需要进行及时的退货处理，减少企业的经济损失。
总而言之，汽车维修行业的竞争越来越激烈，在这样的环境中，汽车维修企业更加应该提高自身存货管理效率和质量，完善企业内部的管理制度，提高服务质量，将企业的具体目标逐一实现，通过这样的方式来提高企业的经济效益，保证企业整体竞争力的加强。
[1]陈荣伟.浅谈汽车维修企业安全生产管理[J].汽车维护与修理，2012（12）
汽车配件行业是装备制造业的重要组成部分，具有产业关联度高、产品链条长、带动能力强、技术含量高等特点。未来国内和国际汽车需求依然强劲，使汽车配件行业面临着巨大的发展潜力。目前汽车配件行业已成为新一轮国际产业转移的重点之一，尤其是对华转移的趋势显著增强，为汽车配件行业发展提供了良好的机遇。近年来，随着本田、丰田、日产和现代等外资汽车企业相继落户广州。受此辐射带动，我市汽车配件行业发展迅速，成为我市新兴的支柱行业，并形成了“广州整车，*汽配”的产业区域布局和城际产业协作体系。我市优越的区位优势、优良的基础设施、完善的产业配套和优质的公共服务，使我市加快发展汽车配件行业具有突出的优势。因此，把握机遇，发挥优势，加快我市汽车配件行业的发展，对于培育新的经济增长点，推进产业结构优化升级，促进经济增长方式转变，实现产业强市战略具有十分重要的意义。
以科学发展观为指导，坚持走新型工业化道路，认真贯彻《广东省委广东省人民政府关于加快发展装备制造业的意见》（粤发〔*〕16号）和《*市装备制造业发展“*”规划》（佛府办〔*〕55号）精神，充分发挥自身优势，紧紧把握历史机遇，突出以做强做大零部件为核心，通过承接国际产业转移和发展民营企业两手抓、挺进整车配套供应系统和开拓汽车售后市场两手抓、占领国内市场和拓展国际市场两手抓、汽配生产和流通环节两手抓、做大做强主业和做专做优配套行业两手抓、加快发展和提升质量两手抓，进一步拉长和拓宽*汽车配件产业链，把汽车配件产业培育成为*新兴的战略性支柱产业。
根据《*市装备制造业发展“*”规划》，我市汽车及配件行业重点鼓励发展下列产品：城市客车、旅游车等载客车及其专用底盘，道路清障车、路面养护车、路面清扫车、施工混凝土搅拌车、旅居车、冷藏车、医疗专用车、半挂牵引车、专用半挂车等专用车及其专用底盘，发动机、起动机、变速箱、离合器、制动器、转向器、悬挂系统、燃油喷射电控装置、尾气净化装置及总成、汽车大型冲压件和注塑件、汽车轴承等重要总成和部件，发动机零件、合金轮毂、汽车专用紧固件、汽车用品等汽车零配件，车载电子产品，特种汽车配件，汽车装饰及配套用品等。
1、突出招商重点。在重点区域上主攻日韩，拓展欧美；在招商目标上主要瞄准国内外知名汽车制造企业的一、二、三级配套供应企业，特别是要在一级配套供应企业方面取得重大突破，同时要重点引进欧美等地区的国际知名汽配企业。
2、灵活多样招商。大力向外推介我市的投资环境，充分调动社会各方面招商的积极性，不断创新招商的方式和途径，运用好专业招商、中介招商、产业招商、网络招商和以商引商等各种招商手法。尤其是要注意把握外资企业特别是日资、韩资、台资企业喜欢聚集扎堆的习惯，做好服务，加强沟通，通过已进驻企业引进关联企业，实行以商引商。
3、夯实招商载体。各重点发展区域要加强汽配专业园区或功能区的规划和建设，提供高水平的基础设施和配套条件，着力引进一批优秀的汽配项目。
4、实行错位发展。各重点发展区域要针对汽车配件行业发展的特点，依据自身的区位优势、基础设施、配套条件、发展基础、产业规划、周边环境等因素确定自己的发展方向和重点，以实现我市汽车配件行业发展方向差异化、发展层次多样化、发展模式集群化、发展方式集约化。
5、促进和谐发展。引进的种类项目必须是无污染或者轻污染，符合国家、省和市的环保政策要求。提高企业的环保意识，加快实施清洁生产，大力发展循环经济。积极推进汽配企业的污染防治工作，有效控制和削减污染物的产生和排放。新引进项目要向工业园区集聚，集中处理污染物，降低单位企业的治污成本和提高防治能力。积极推动企业开展资源节约与综合利用，加强节能降耗，开展节能和环保等认证。
1、提高自主创新能力。积极宣传和落实有关自主创新的扶持政策，鼓励企业特别是民营企业建立技术中心或工程技术研发中心，加大对技术开发、产品设计的投入力度以及对研发人员的保护、激励力度，提升科技创新能力。引导和鼓励外资汽配企业在我市单独或合作设立技术研发机构，带动全市汽车配件行业技术自主创新能力的整体提升。促进汽配企业加强与整车生产企业的沟通、交流和配套，努力实现与整车生产企业的同步设计、同步开发，提高技术研发的效率和针对性。依托各地现有的生产力促进中心、博士后工作站、院士工作室、孵化器等各类公共创新平台作为载体，充分运用产学研联合的方式，加快各种高新、适用汽配科技成果的转化和产业化。充分发挥我市在机械、电子电器、陶瓷、家具、纺织服装等行业的优势，鼓励跨行业合作创建创新产品开发生产平台。引导企业积极运用高新技术和先进适用技术加大技术改造力度，提升企业竞争力。指导和帮助企业实施知识产权战略，加强对企业知识产权的保护，为企业开展自主创新创造良好的知识产权环境。
2、提高质量标准水平。重点建设好华南精密制造技术开发研究院汽配精密制造实验室和国家汽车配件质量监督检验中心（广东），并积极引进国内外著名科研院所、高等院校、重点实验室和检验检测机构联合或单独在*设立汽配检测机构和实验室，以及充分利用广州的科技机构和检测平台，为*汽配企业提品质量检验检测服务，促进企业提高质量技术水平。推动我市汽配企业加强质量管理，积极开展ISO9001质量管理体系、ISO14001环境管理体系、ISO/TS16949汽车质量管理体系、OHSAS18000职业健康安全管理体系和SA8000社会责任等标准认证，鼓励和扶持有条件的企业参与国内外有关标准的制订，提高国际市场通行能力和抢占技术标准的制高点。
3、推进名牌带动战略。积极宣传和落实有关创品牌的扶持政策，加强指导和协调，促进我市汽配企业特别是民营企业提高品牌意识和创品牌的积极性，争创一批中国世界名牌产品、中国驰名商标、中国名牌产品、中国出口名牌以及广东省著名商标、广东省名牌产品。以我市现有的汽车配件行业为依托，加强策划、包装、宣传和推介，努力打造“*汽配”区域品牌，进一步完善“广州整车、*汽配”的产业区域布局和城际产业协作体系。以“*汽配”为整体，积极申报广东省产业集群升级示范区。组织企业积极参加国内外知名的行业会展，提高“*汽配”的知名度和影响力。
4、支持企业做强做大。对现有企业要大力给予扶持和协调，积极为它们提供各项配套条件，促进它们的增资扩产和做强做大。引导本地优势民营企业实现与外资汽配企业的联合发展，把外资企业的技术、资金、管理、人才等优势与我市民营企业的场地、厂房、加工能力、市场和劳动力等优势结合起来，通过相互参股等方式实现优势互补、共同发展。选择一批优势明显、成长性强的汽配企业，给予政策、资源、服务等方面的倾斜，促使其通过上市融资、联合重组、收购兼并、技术改造、技术创新、增资扩产等途径实现上规模、上档次、上水平，迅速做强做大。积极加强与广州等地的相关部门和企业联系沟通，为我市汽配企业搭建对外交流沟通的平台，帮助我市汽配企业融入广州等地的整车生产配套体系。
5、促进企业加强管理。推动我市汽配企业特别是民营企业深化经营管理体制改革，完善法人治理结构，建立开放、多元的产权结构和富有活力的人才激励机制。鼓励企业改变粗放经营模式，从价格竞争为主向技术、标准、质量、品牌、服务等非价格竞争为主转变。引导企业适应信息化发展的趋势，用信息化促进管理现代化，运用现代信息技术和管理手段，改造企业的生产、经营、管理、服务流程，通过信息集成、过程优化、资源配置，实现物流、信息流、资金流的集成和优化，实现管理模式的网络化、决策支持的智能化、经营管理的实时化和运作过程的规范化。
1、做强做大汽车配件行业。重点加强对核心和关键零部件企业的引进和发展，带动其二、三级配套企业进驻我市。积极依托本地的产业优势，鼓励与汽车配件行业有关的塑料、不锈钢材、铝合金、五金、玻璃加工制造、电子电器、化工涂料、皮革等行业积极融入汽车配件行业的配套体系和供应网络，进一步增强*汽车配件行业的综合配套能力。
2、做优做强整车制造。充分利用我市在汽车配件行业方面的优势，依托现有的整车生产企业，将重点发展方向放在改装车和专用车领域，实施专业化突破、系列化发展、差异化竞争、产业化协作，既实现与我市汽车配件行业的配套衔接和优势互补，又实现与广州等城市整车生产企业的错位竞争。在条件成熟的情况下，积极引进国内外著名的整车生产企业单独或合作开展整车制造，或适度引导、支持有条件的汽配企业向有特色的整车制造企业发展，并注重与广州的错位竞争。
3、搞旺搞活汽配流通。高水平建设和改造广东快捷机动车配件市场和粤丰汽车配件批发市场，形成一个规模大、配套全、辐射强的汽配专业市场和物流集散基地。同时，以会展业促进汽车配件行业加快发展，提高我市汽车配件行业的知名度和影响力。
4、引进培育专业人才。加大力度引进一批熟悉汽车及零配件专业的管理型人才、营销型人才、创新型人才和技能型人才。积极依托我市或者国内的高等院校、职业技术院校和社会职业培训机构，开设相关专业或培训班，培养一支包括经营管理人才、专业技术人才、技能人才在内的多层次、高素质人才队伍。适应日资、韩资汽车及配件企业不断进入的趋势，加快引进和培养懂日语、韩语的各类专业人才。
日前，交通运输部网站了关于修改《机动车维修管理规定》（以下简称《管理规定》）的决定，对原《管理规定》做了十处修改，包括车主可自主选择维修保养地点、建立配件可追溯制度、可以使用同质配件、生产企业有义务公开车型维修信息等。
去年9月18日，交通运输部等十部委联合《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（以下简称《指导意见》），此次修改《管理规定》体现了交通运输部对汽车维修行业转型升级提升服务质量的重视，也是《指导意见》的进一步政策落地。据交通运输部网站消息，修改后的管理规定已于8月8日起开始实施。《管理规定》的修改，将有利于打破汽车后市场领域内汽车生产企业、授权经销商的垄断地位，建立更加完善的售后服务体系，为消费者提供高质量高效率的售后服务。
修改后的《管理规定》中新增的一条款规定：“托修方有权自主选择维修经营者进行维修。除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量‘三包’责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修经营者。”
虽然此前的《管理规定》中也指出，“任何单位和个人不得封锁或者垄断机动车维修市场”，不过，“指定维修”现象一直存在。此前，汽车生产企业为了维护品牌形象，往往指定4S店来进行维修保养，而4S店也常常宣扬“若不在我这里保养，出了质量问题概不负责”。
因此，即使价格更高，消费者也必须选择在“指定”地点进行维修保养。新的《管理规定》实施后，“指定维修”有望成为历史。此外，除了召回、质量“三包”责任外，消费者还可自由选择维修地点。
当前我国汽车后市场品质良莠不齐，对于消费者来说，最担心的是在维修保养中用到质量不合格的配件。修改后的《管理规定》提出，要建立配件追溯机制，以解决消费者对配件质量的担忧。
《管理规定》中关于配件的要求修改为：“机动车维修配件实行追溯制度。机动车维修经营者应当记录配件采购、使用信息，查验产品合格证等相关证明，并按规定留存配件来源凭证”。这样一来，不论是在4S店还是路边店维修，所使用配件均有可追溯的来源，杜绝了“挂羊头卖狗肉”现象发生，保障消费者的合法权益。
值得注意的是，在此次《管理规定》的修改中，增加了“托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车”的规定，还明确了“同质配件”的定义。《管理规定》指出，“同质配件是指，产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件”。
其实，在十部委联合的《指导意见》中就提到了“打破维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利，促进汽车维修市场公平竞争，保障消费者的自主消费选择权”。《管理规定》中对“同质配件”定义的明确，将更加有助于破除维修配件的渠道垄断。
在汽车售后维修服务领域，除了配件的质量外，维修企业的技术水平也令消费者担忧。因为一些品牌的核心维修技术是未公开的，因此，品牌授权的维修点一直处于垄断地位。
不过，在去年十部委联合的《指导意见》中就曾提出，“建立实施汽车维修技术信息公开制度，保障所有维修企业平等享有获取汽车生产企业汽车维修技术信息的权利，促进汽车维修市场公平竞争，提升汽车维修质量，确保在用汽车行车安全和尾气排放达标”，其中还明确自2015年1月1日起，汽车生产企业要在新车上市时公开汽车维修技术资料。
此次对《管理规定》进行修改时，有关方面再次提出“机动车生产厂家在新车型投放市场后六个月内，有义务向社会公布其维修技术信息和工时定额。具体要求按照国家有关部门关于汽车维修技术信息公开的规定执行。”
中国工业报记者发现，在今年2月时交通运输部的《汽车维修技术信息公开实施管理办法（征求意见稿）》中，对于维修信息公开的规定为：对于乘用车和客车，应在2017年1月1日前，公开自2008年7月1日起获得CCC认证并上市销售车型的维修技术信息；对于货车，应在2017年1月1日前，公开自2015年1月1日起获得CCC认证并上市销售车型的维修技术信息。时间要求比《指导意见》中有所延后，且该办法至今仍未正式。而在《管理规定》中对 于维修技术信息的公开也只规定企业“有义务”来做，出于自身利益考虑，整车厂能否充分主动公开信息还值得考量。因此，想改变整车厂商对汽车维修技术性信息的垄断，并非易事。
此次对于《管理规定》的修改还细化了建立机动车维修档案的相关要求，比如“机动车维修经营者应当按照规定如实填报、及时上传承修机动车的维修电子数据记录至国家有关汽车电子健康档案系统”，“机动车生产厂家或者第三方开发、提供机动车维修服务管理系统的，应当向汽车电子健康档案系统开放相应数据接口”，以及“机动车托修方有权查阅机动车维修档案”等。
显然，汽车维修电子数据的开放和共享，为建立覆盖全国的“汽车电子健康档案”系统奠定了基础，让汽车维修服务更加透明，有助于维修技师了解机动车的整体状 况，同时也成为健全汽车维修数据档案、促进汽车“三包”、二手汽车公平交易和缺陷汽车产品召回的有效手段和依据。
随着汽车逐渐普及，汽车的保有量不断增加，汽车维修行业取得了快速的发展，汽车维修企业的规模和档次都有了明显的提升，综合型汽车维修企业获得了充足的发展空间。然而，汽车维修企业传统的管理体制束缚了维修能力的增长，制约了企业的发展，须建立与市场相适应的管理体制保证维修企业的生存和发展。在汽车维修企业中，存货是重要的流动资产。在现代综合型汽车维修企业的管理中，合理有效地进行存货管理可以降低企业的成本投入，减少经营的风险，提高汽车维修企业的经营效益。存货管理直接影响了汽车维修企业的资金利用率以及资金的运作能力，因此，综合型汽车维修企业应加强存货管理，保证企业实现战略发展。
对于企业而言，存货是其重要的物资形式，存货在企业的生产和经营的过程中始终处于流动的状态，因此其最突出的特点也在于具有流动性。存货量即是企业存货的数值显示，存货量较小，会对企业的经营和业务的开展造成影响，使企业的利润率降低；存货量越大，说明存货所占用的企业资金量就越多，这样既增加企业的经营负担，同时也会对企业在发展其他业务时的资金运作方面产生影响。确保企业存货量的得当与合理，就能够确保企业在资金占有率低且存货合理的情况下增加企业存货流动的能力，增加企业的能力，最终使企业在激烈的市场竞争中获得良好的经济效益。
汽车维修企业的存货管理，即是对汽车维修企业使用的零配件、辅助材料、燃料、低值易耗品、委托加工物资等的管理，其包括的主要内容有对维修企业中的存货信息的综合管理和在信息管理基础上形成的管理决策的分析。
企业在存货管理中的水平如何，将直接对企业的经济效益、企业的资金风险、企业的资产流动综合水平做出反映。良好的企业存货管理能够使企业的存货成本与企业的收益获得最佳组合，从而形成企业库存维持在一种经济、合理的范围之中，实现企业提高经济效益的目标。有效的存货管理可以对企业的资金进行有效的控制，其最终要实现的目的也在于实现企业的经济效益。
作为技术密集型以及劳动密集型产业，在汽车售后维修产业中，综合型汽车维修企业发挥着至关重要的作用。由于市场需求的不断增加以及行业的特殊性，规模化综合型汽车维修企业承修品牌较多，常常需要各种车型的零配件存货，存货管理较为复杂。部分综合型维修企业为提高客户满意度，避免因为临时缺货而拖延了维修工期，经常会进行大量的零配件储备。但由于管理人员专业知识、企业内部管理等因素，有些综合型汽车维修企业的存货管理出现帐实不符、库存积压过多等问题。虽然部分维修企业制定了相应的存货管理制度，但在实际的操作使用过程中仍然未能严格按制度执行。
部分汽车维修企业存在亏损现象的原因在于盈利能力低，大量的维修相关配件，如轮胎、发动机、变速器相关配件等库存量较大，影响了资金的流动，维修企业现金流出量大于现金流入量，资金链断裂，最终只能关闭。
另外，随着汽车维修市场竞争的加剧，综合型汽车维修企业经营业务面广，车型多样化。而且既开展汽车维修业务，也开展汽车养护等业务，因此其存货的种类复杂、数量庞大，若在进行存货管理时存货分类不规范、分类标准不灵活，那么企业的存货管理水平就会降至，给企业带来较大的损失。
在汽车综合维修行业中，部分库存管理人员的思想意识还未达到行业要求的标准，而管理人员的职业素质将深刻影响存货管理的实现，部分存货管理人员无法对企业维修以及养护的相关配件的采购数量以及采购的价位进行综合评估，库存设备的采购工作缺乏一定的依据，不能结合生产经营实际情况，及时补充常用零配件，甚至有部分存货管理者利用职务之便，这些都可能导致汽车维修过程中缺货或者存货积压的现象。
综合型汽车维修企业在管理过程中，维修的车辆型号多样，品牌复杂，而且与4S店相比，这类企业在软、硬件设施以及维修技术培训、服务质量方面都存在一定的差距，因此汽车综合维修企业想要在市场竞争中立足，就必须在完善自身软、硬件水平的同时，完善自身的管理模式，寻求利于企业参与竞争的发展道路。
第一条为促进汽车市场健康发展，维护公平公正的市场秩序，保护消费者合法权益，根据国家有关法律、行政法规，制定本办法。
第三条本办法所称汽车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T3730.1)定义的汽车，且在境内未办理注册登记的新车。
第四条国家鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车销售和售后服务网络，加快城乡一体的汽车销售和售后服务网络建设，加强新能源汽车销售和售后服务网络建设，推动汽车流通模式创新。
第五条在境内销售汽车的供应商、经销商，应当建立完善汽车销售和售后服务体系，保证相应的配件供应，提供及时、有效的售后服务，严格遵守家用汽车产品三包、召回等规定，确保消费者合法权益。
第六条本办法所称供应商，是指为经销商提供汽车资源的境内生产企业或接受境内生产企业转让销售环节权益并进行分销的经营者以及从境外进口汽车的经营者。
本办法所称售后服务商，是指汽车销售后提供汽车维护、修理等服务活动的经营者。
第七条国务院商务主管部门负责制定全国汽车销售及其相关服务活动的政策规章，对地方商务主管部门的监督管理工作进行指导、协调和监督。
县级以上地方商务主管部门依据本办法对本行政区域内汽车销售及其相关服务活动进行监督管理。
第八条汽车行业协会、商会应当制定行业规范，提供信息咨询、宣传培训等服务，开展行业监测和预警分析，加强行业自律。
第九条供应商、经销商销售汽车、配件及其他相关产品应当符合国家有关规定和标准，不得销售国家法律、法规禁止交易的产品。
第十条经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。
第十一条经销商应当在经营场所明示所出售的汽车产品质量保证、保修服务及消费者需知悉的其他售后服务政策，出售家用汽车产品的经销商还应当在经营场所明示家用汽车产品的三包信息。
第十二条经销商出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出提醒和说明，并书面告知向消费者承担相关责任的主体。
未经供应商授权或者授权终止的，经销商不得以供应商授权销售汽车的名义从事经营活动。
第十四条供应商、经销商不得限定消费者户籍所在地，不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、救援等产品的提供商和售后服务商，但家用汽车产品三包服务、召回等由供应商承担费用时使用的配件和服务除外。
经销商销售汽车时不得强制消费者购买保险或者强制为其提供代办车辆注册登记等服务。
第十五条经销商向消费者销售汽车时，应当核实登记消费者的有效身份证明，签订销售合同，并如实开具销售发票。
第十六条供应商、经销商应当在交付汽车的同时交付以下随车凭证和文件，并保证车辆配置表述与实物配置相一致：
第十七条经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、质量相当配件、再制造件、回用件等，明示生产商(进口产品为进口商)、生产日期、适配车型等信息，向消费者销售或者提供原厂配件以外的其他配件时，应当予以提醒和说明。
列入国家强制性产品认证目录的配件，应当取得国家强制性产品认证并加施认证标志后方可销售或者在售后服务经营活动中使用，依据国家有关规定允许办理免于国家强制性产品认证的除外。
本办法所称原厂配件，是指汽车生产商提供或认可的，使用汽车生产商品牌或其认可品牌，按照车辆组装零部件规格和产品标准制造的零部件。
本办法所称质量相当配件，是指未经汽车生产商认可的，由配件生产商生产的，且性能和质量达到原厂配件相关技术标准要求的零部件。
本办法所称再制造件，是指旧汽车零部件经过再制造技术、工艺生产后，性能和质量达到原型新品要求的零部件。
本办法所称回用件，是指从报废汽车上拆解或维修车辆上替换的能够继续使用的零部件。
第十八条供应商、经销商应当建立健全消费者投诉制度，明确受理消费者投诉的具体部门和人员，并向消费者明示投诉渠道。投诉的受理、转交以及处理情况应当自收到投诉之日起7个工作日内通知投诉的消费者。
第十九条供应商采取向经销商授权方式销售汽车的，授权期限(不含店铺建设期)一般每次不低于3年，首次授权期限一般不低于5年。双方协商一致的，可以提前解除授权合同。
第二十条供应商应当向经销商提供相应的营销、宣传、售后服务、技术服务等业务培训及技术支持。
第二十一条供应商不得限制配件生产商(进口产品为进口商)的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件，有关法律法规规章及其配套的规范性文件另有规定的除外。
供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。
第二十二条未违反合同约定被供应商解除授权的，经销商有权要求供应商按不低于双方认可的第三方评估机构的评估价格收购其销售、检测和维修等设施设备，并回购相关库存车辆和配件。
第二十三条供应商发生变更时，应当妥善处理相关事宜，确保经销商和消费者的合法权益。
经销商不再经营供应商产品的，应当将客户、车辆资料和维修历史记录在授权合同终止后30日内移交给供应商，不得实施有损于供应商品牌形象的行为;家用汽车产品经销商不再经营供应商产品时，应当及时通知消费者，在供应商的配合下变更承担三包责任的经销商。供应商、承担三包责任的经销商应当保证为消费者继续提供相应的售后服务。
第二十四条供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独展区，满足经营需要和维护品牌形象的基本功能，但不得对经销商实施下列行为：
(二)规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，但双方在签署授权合同或合同延期时就上述内容书面达成一致的除外;
(五)要求承担以汽车供应商名义实施的广告、车展等宣传推广费用，或者限定广告宣传方式和媒体;
(六)限定不合理的经营场地面积、建筑物结构以及有偿设计单位、建筑单位、建筑材料、通用设备以及办公设施的品牌或者供应商;
(八)干涉经销商人力资源和财务管理以及其他属于经销商自主经营范围内的活动;
第二十五条供应商制定或实施营销奖励等商务政策应当遵循公平、公正、透明的原则。
供应商应当向经销商明确商务政策的主要内容，对于临时性商务政策，应当提前以双方约定的方式告知;对于被解除授权的经销商，应当维护经销商在授权期间应有的权益，不得拒绝或延迟支付销售返利。
第二十六条除双方合同另有约定外,供应商在经销商获得授权销售区域内不得向消费者直接销售汽车。
第二十七条供应商、经销商应当自取得营业执照之日起90日内通过国务院商务主管部门全国汽车流通信息管理系统备案基本信息。供应商、经销商备案的基本信息发生变更的，应当自信息变更之日起30日内完成信息更新。
本办法实施以前已设立的供应商、经销商应当自本办法实施之日起90日内按前款规定备案基本信息。
供应商、经销商应当按照国务院商务主管部门的要求，及时通过全国汽车流通信息管理系统报送汽车销售数量、种类等信息。
第二十八条经销商应当建立销售汽车、用户等信息档案，准确、及时地反映本区域销售动态、用户要求和其他相关信息。汽车销售、用户等信息档案保存期不得少于10年。
第二十九条县级以上地方商务主管部门应当依据职责，采取双随机办法对汽车销售及其相关服务活动实施日常监督检查。
(三)查阅、复制有关文件、资料，检查相关数据信息系统及复制相关信息数据;
第三十条县级以上地方商务主管部门应当会同有关部门建立企业信用记录，纳入全国统一的信用信息共享交换平台。对供应商、经销商有关违法违规行为依法作出处理决定的，应当录入信用档案，并及时向社会公布。
第三十一条供应商、经销商应当配合政府有关部门开展走私、盗抢、非法拼装等嫌疑车辆调查，提供车辆相关信息。
第三十二条违反本办法第十条、第十二条、第十四条、第十七条第一款、第二十一条、第二十三条第二款、第二十四条、第二十五条、第二十六条有关规定的，由县级以上地方商务主管部门责令改正，并可给予警告或3万元以下罚款。
第三十三条违反本办法第十一条、第十五条、第十八条、第二十条第二款、第二十七条、第二十八条有关规定的，由县级以上地方商务主管部门责令改正，并可给予警告或1万元以下罚款。
第三十四条县级以上商务主管部门的工作人员在汽车销售及其相关服务活动监督管理工作中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十五条省级商务主管部门可结合本地区实际情况制定本办法的实施细则，并报国务院商务主管部门备案。
汽车物流的宏观概念就是指汽车作为商品在其生产供应链上，汽车配件、零部件或整车的物流流动过程，这是一个连续、整体的过程，它具体包括运输、仓储、保管以及后续的流通出售，是一个连接生产商、销售中介和用户端的结点。汽车物流是汽车行业的一个纽带，承上启下的连接着整个汽车行业，是汽车产业的支撑性的存在。
物流一词起源于第二次世界大战时期，并在20世纪60年代在日本得到普及。我国对于物流的首次引入始于20世纪80年代，由日本物流友好团体通过与我国交流访问的方式传入。我国国家标准制定《物流术语》中对于物流一词有着极其明确的定义：物流是商品从供应源头到接收消费处的实时流动过程，并根据实际条件要求，适当的将运输、仓储、装卸搬运、包装、销售、配送、信息处理以及后续服务等功能结合起来，这既是实现用户要求的过程；也是为了满足市场需求，将供应与需求有效结合的经济活动。
汽车物流具体是指汽车产业在供应链中原材料、零配件、整车以及后续维修配件等各个环节当中流通的过程，从广义的范围理解还包括废旧汽车的回收维修再利用环节。汽车物流在汽车行业中的起着无法忽视的纽带作用。汽车物流是汽车行业发展的前提与保证，同时，作为汽车产业的重要组成部分，它还有其特定的特征，那就是相对较为复杂的物流活动的特征。
近几年，汽车生产商的主要支出大部分是用于购买汽车的零部件，在这之中，零部件的供应物流又会花费零部件购买费用额的25%左右，零件采购过程的物流费用占采购总成本的相当大的比例，是一笔不小的支出，所以如果可以在供应物流上节约部分成本，那么就可以有效地降低整车零部件采购成本。而物流过程组织得好，就可以缩短汽车制造的生产周期，提高供应链的敏捷性与柔性，所以汽车物流是汽车生产商节约成本，提高效率的最重要环节之一。就我国目前的汽车产业供应物流发展状况来看，早期多数的企业采用的是“主机厂中心型”的生产模式，即所有零件供应商将货物全部发到主机厂采购部门的仓库，采购部门再将零配件发到生产车间的仓库，由生产线工作人员向其仓库领用。这种方式使得中间仓库繁多，大量零件压在其中，造成货物积压、占用大量流动资金，增加生产成本。随着国际汽车行业的发展，我国汽车生产商通过向国外先进企业学习的方法，逐步完善企业的物流管理模式，采用更为先进的“及时供货”和“零库存”的管理模式。但这种物流管理模式要求也随之提高，汽车零部件的生产商必须与汽车生产商保持协调一致，并处于长期合作的关系，即：供应商按照汽车生产商的进度节奏对零部件进行供应。这样不仅有效地减少汽车零部件的库存费用，也便于汽车生产商进行有效的计划管理，因此这种生产方式已经越来越受到我国企业的青睐。
从汽车零部件的供应商角度分析，由于已经大范围推广实现的管理库存机制，一部分汽车零配件供应商可以直接将产品送至汽车整车生产流水线上。当然，由于我国地域辽阔，汽车零部件运输过程中存在很多不确定性，绝大多数零配件供应商不具备直接达送的条件，所以大部分的汽车零配件供应商会选择在汽车整车生产流水线附近建设或租赁仓库存储零配件，以最快的速度，最高的效率配合汽车生产，将零配件供应商的库存管理移位至汽车生产商处，这样可以更加高效的适应汽车生产商的Just In Time（JIM）生产方式。
目前我国的汽车物流行业的经营模式较为单一，以销为中心的自营模式为主。汽车企业不仅要保证汽车原材料的供应、汽车整体的组装与销售以及后续服务。还要对生产链条的延伸部分如汽车物流进行管理。在这种物流运行模式下，汽车企业分别管理多个系统。各个系统的运行模式又不尽相同，往往容易因指的没有及时统一造成混乱和浪费。
在相对复杂的汽车物流系统中，标准化建设是一项涵盖多方面的建设任务，具体的工作也有很多，包括零部件的包装材料、仓储货架、装卸设备、工位器具、编码工作、信息化等多个方面，这也是汽车物流建设的重要内容。无论从一个方面来说，都将涉及甚至涵盖汽车制造的方方面面。制定器具的不同材料不同规格的标准，需要参照很多相关性因素，不管是从哪一个方面出发进行标准化建设都需要大量繁杂的工作。现在这些标准并不统一，如在吉林省，不同的汽车生产商执行不同的器材标准，繁杂的标准导致吉林省的汽车物流难以统计数据，作业难度也大大提升了，非常不利于汽车物流行业的整体管理与统一安排流通。
根据权威性统计数据显示，欧美国家的汽车制造业的物流成本折合占销售额的8%左右，日本的汽车制造业物流成本占销售额的5%左右，而我国的汽车制造业物流成本大约占销售额的10%。造成这种现象的原因有很多，其中最重要的也是最不容易忽略的就是我国的物流资源配置效率过低，与其他国家相比仍然有很大的差距，特别是在公路运输方面，我国运输汽车的空驶率大约为37%，而汽车物流企业的汽车空驶率更是高达39%，这就使的我国的汽车制造运输成本是部分发达国家的两到三倍。这样的高成本是制约我国汽车制造企业发展的主要原因，也使得我国的汽车制造企业在国际上难以形成较强的竞争力和后续发展潜力。
与部分发达国家相比，我国的汽车物流行业的信息化普及程度较低。无论是从采购、仓储还是物流跟踪、后续服务方面都存在着相当大的差距，在我国的汽车物流行业使用计算机技术进行物流管理的水平良莠不齐，因信息化不到位导致很多问题的产生，如目前汽车生产商为适应市场需求，产品往往划分成多个系列，每个系列又按照不同档次用途分为不同的车型和型号，而且产品技术更新速度也越来越快。这就导致零配件供应商也需有不同的零件与之相配套。但由于管理不到位，有可能主机厂与供应商缺乏有效沟通的平台，导致指令中途偏差，准确度降低、再加上运行效率较慢，就可能导致过量生产，造成零件的积压浪费。
我国经济市场之中的绝大多数汽车物流企业是建立在自身服务的基础上，特别是物流配送，多数企业都是内部解决。这也是汽车物流业发展的瓶颈之一。虽然我国也存在部分汽车物流企业与汽车生产企业的横向合作与沟通，但是这种形式的合作与沟通通常都是短期、暂时性的，缺乏长期合作的态度和条件，一般很少有第三方物流企业能够真正代替企业内部的物流功能。原因有三，一是企业物流可能涉及企业的核心竞争力的产品，企业为了维护内部信息的安全性不得不自己建立物流供应链。二是我国的第三方物流企业发展仍不完善，不能满足企业物流的全部要求，也没有相关的技术专业与专业人才进行物流管理。三是第三方物流企业与汽车企业之间进行战略合作，需要进行一系列的资金往来，而汽车企业必然不愿意支付更多的仓储费用。
我国大多数的物流公司，都在重点培养属于自己企业的物流运输网络，努力提升自身企业在市场中的竞争力。物流公司的主要做法就是建立仓储空间或租赁仓储空间，设置自己的运输路线。但从扩大业务的目的方面来说，应考虑将汽车零件配送业务纳入其中。因为随着汽车行业的整体发展，汽车制造商为提高汽车整车的市场竞争力，也会侧重提高物流能力，使其在降低整车制造成本方面起到积极作用。所以应该尝试我国有实力，信息技术完善的物流企业，将他们的运营业务引入到企业物流活动中，这样的做法可以不仅有利于我国第三方物流企业的发展与进步，创造了更多的经济附加值，也对汽车企业提高效率有着重要意义。
汽车物流行业普遍使用标准化、系列化、规范化的行为方式进行运输、仓储、装卸、组装以及扫码。标准化建设主要是指在汽车物流行业中零配件规格制定标准的统一以及命名的统一性。如果对零配件的规格进行了统一，那么就可以很简便的运输装载，对物料节省起到了决定性的作用。在这个过程中还应该注意的要点是：运输装载的具体要求；运输装载车辆的容积是否匹配；物料装载容积的具体尺寸以及在运输装载过程中的搬运方式及堆码方法。而对零配件进行统一的编码是为了方便零配件的再识别与运用，在不同的情况下，进行编码管理可以有效地缩短生产周期，减少不必要的工序浪费。
首先，增加物流水运的比率。中国汽车水运具有巨大的潜力，中国的海岸线狭长，跨越多省多市，也有许多先进水平极高、国际化的港口。北京汽车制造基地就有大连、天津港。沪浙汽车制造基地有上海港口。而广州汽车制造基地有黄浦港，以京津冀地区为基地，附近有许多可以利用的大规模港口，而且不仅仅局限于沿海城市，沿长江流向深入到内地，也有较为畅通的水上运输便利。水运相较其他运输方式，在成本方面具有一定的优势，所以企业应该根据自身的发展状况以及货运的时间要求，具体安排、合理调配陆路、水路的运输比重，通过合理适当的比率达到最高运输效率，最低运输成本。
其次，培育汽车集装箱运输能力。集装箱具有运输容量大，运输灵活便捷的优势，而且也可以更加适应汽车物流的发展变化。集装箱自身的特点是自动化、机械化和标准化，可以有效节约装卸时间，提高汽车物流效率，所以，我国汽车物流应该积极提高汽车集装箱运输能力，能好的满足客户的需求。
最后，合理规划汽车生产模式。根据国家的资源分布以及国家政策要求在适合的地方选址，建立规模化的生产基地，然后以基地为中心建设汽车生产工业园区，从而优化汽车生产地域结构，降低汽车物流的成本。将汽车零配件生产商与汽车生产商尽可能的置于同一个生产工业园区，更加便捷的提供物流服务，按照一定的生产方式快速的提供零配件，降低供应链的运输成本和库存成本，以整个供应链为主进行优化。
信息网络技术是提高汽车物流行业的推动器，也是现代汽车物流系统的重要组成部分。汽车生产具有其特定的特点，汽车的零部件成百上千，而这些零部件不可能全部都由一个地区或国家供应，必须采用全球采购的方式才能真正完成一辆汽车的生产，所以，汽车物流业的信息化建设非常重要。例如，一汽大众采用物流控制系统，来达到控制物流的目的，而通过信息反馈可以影响到企业的决策与整体营销手段的制定，最后形成零库存的管理目标。东风汽车采用的则是信息化管理，将所有的零部件进行条码处理，以条码处理繁杂事务，搭建全国性甚至全球性的物流信息网络，并通过实时调度达到信息共享的目的，使我国的汽车物流实现信息化管理。这两个企业运用电子化信息的管理模式值得借鉴与学习。
就目前的主要趋势而言。大部分的企业生产模式仍然采用的是大规模定制的方式，客户的需求是企业进行生产的主要驱动力，汽车生产商会尽力完成不同客户的个性化要求。在我国，从订单开始，到最后的交货过程最多持续不到10天就可以完成。在国外，一些技术性较强的生产商甚至可以做到在五天内完成交货任务，汽车物流业的高效率是保证汽车按时交货的保证与基础。由以上列举的简单的数据说明，我国的汽车物流业与世界先进水平之间仍然存在着较大差距，流程重组过程中仍然存在着可以改善的环节。根据客户的具体要求完成订单需要尽善尽美的物流供应链，这样才可能缩短汽车的生产周期，提高整个行业的反应速度，进而扩大整个行业的发展规模。另外，生产商还可以在信息化平台上接收客户需求信息，反馈生产进度，使得整个汽车物流过程更加透明化、实时化。
随着我国经济的快速发展，我国国内市场对于汽车的需求量必然也会越来越大，相应的汽车物流业在我国将有很大的发展空间。目前我国的汽车物流业正在通过不断的发现问题，解决问题，来持续改善内外部的经营环境。但是与发达国家相比，我国的汽车物流业尚存在着很大的差距，服务水平也有待进一步提高。而如何更有效的突破行业内部的发展瓶颈，则需要整个行业，甚至全社会共同的关注。因为汽车物流行业的链条是复杂的，所以其中存在的问题就不是单方面的，也不是一个两个对策就可以解决的，而是需要多方面的努力与付出。我们有理由相信，我国的汽车物流业会通过现在难得的机遇，在克服诸多不足后，迎来一个辉煌时代。
[1] 董永波.关注产业振兴聚焦汽车物流[J].物流技术，2013（08）：13-16.
[2] 何杰.我国物流与汽车物流业的发展现状与思考[J] .中国包装工业，2013（04）：52-53.
[3] 费越.汽车物流对物流业中长期规划的理解和执行[J].现代商业，2015（02）：9-12.
[4] 张启慧.浙江汽车零部件制造业与物流业联动发展研究[J].物流技术，2014（05）：61-63.
随着我国汽车产业的飞速发展，我国汽车保险市场和汽车维修市场也飞速发展。汽车产业发展的不规范，助长了机动车辆保险欺诈行为的泛滥。汽车维修行业机动车辆保险欺诈已经成为车险行业反欺诈工作的重点，利用待修车辆骗保，已经成为汽车修理行业公开的“潜规则”。
据统计，我国汽车维修企业现在约有48万家左右，具有二类资质以上的不到1/3。其中包括汽车品牌授权的4S店2.4万家约占总量的5%，规模较大的一类汽修厂约占维修厂总量的10%-15%；而规模较小，技术水平较低的三类及以下维修厂则占到总量的50%以上。
我国汽车产业发展较晚，汽车产业主要投入在制造业，很少顾及维修行业；同时，社会对蓝领的认可度不够，大部分高学历的人员都不愿从事技术类行业；第三，汽车维修行业对于从业人员要求偏低，没有统一的行业就业标准，造成了汽车维修从业人员素质普遍偏低，一方面，绝大多数修理人员学历均在中专以下；另外一方面，为其他行业淘汰的人员创造了就业机会。
汽车维修行业企业的分散性、涉及部门的多样性，使得汽车维修行业缺乏有效的管理和监管，造成了维修行业无法形成标准化管理。一是维修工序无标准。在实际维修中，大部分修理企业均参照汽车制造企业（含4S店）标准进行维修，由于市场竞争的加剧，价格的进一步下降，修理企业管理者追求利润最大化，在实际车辆维修中或多或少的进行偷工减料操作，造成实际维修工序无标准。二是配件更换无标准。在实际维修过程中，绝大多数配件更换的决定权在维修师傅身上，师傅觉得可以修就修，觉得不可以修就更换，无任何更换依据。某些4S店为了追求利润，对于所有配件均采取更换的方式。三是维修价格无标准。由于汽车维修的专业性，物价等管理部门未能实现专业化管理，造成汽车维修市场上维修价格无相关标准，均是修理企业说了算，维修价格水分较大。四是维修质量无标准。由于人们对汽车维修知识的缺乏，绝大部分修理厂对维修质量均无相关标准要求，也未对违约责任进行限定，如果维修出现质量问题，一般采取重新修复的方式。
我国是制造大国，模仿能力很强，由于汽车市场飞速发展，我国汽车零配件市场也呈现井喷式发展。一、配件种类较多，较为混乱。2005年我国商务部出台了《汽车品牌销售管理实施办法》，使得4S店飞速发展，造成厂商取得零配件“原厂件”的垄断销售地位。“原厂件”，是汽车厂商授权委托给第三方零配件供应商生产，印有厂商品牌标识的配件，此配件经厂家认证后统一供货给4S店销售与安装。由于 “原厂件”的独特地位，汽车厂商采取严格控制销售渠道、控制价格的方式，使得“原厂件”的价格水涨船高，让部分配件生产商看到了商机。受汽车厂商委托的配件生产企业，在生产汽车厂商“原厂件”的同时，也开始生产无厂商品牌标识的配件投入市场，即“正厂件”（与“原厂件”同一生产企业生产）。由于“正厂件”与“原厂件”质量一致，而销售渠道的放开，造成其零售价格远低于“原厂件”，在市场很受追捧，部分4S店因汽车厂商“原厂件”供货价格高，也会部分采购“正厂件”。由于汽车市场飞速发展，部分企业也投入到汽车配件制造中来，而它们并没有汽车厂商的授权委托，但它标有自己的厂名，也有自己的商标，但没有汽车品牌的标牌，一般称为“副厂件”。“副厂件”生产商中又分两类，一类厂商市场中通过质量和信誉取得了一定的市场影响力，形成了品牌效应，这类配件被称作“品牌件”；一类厂商在市场上通过降低价格和降低品质也得到了市场的“认可”，这类配件被称为“伪劣件”（部分伪劣件无自己的商标）。最后，还有一类配件，是在车辆报废、全损甚至在正常更换下来的配件，重新流入市场，形成了“拆车件”。二是零配件价格混乱。由于汽车配件种类的多样性，造成零配件价格差异很大，如奥迪的前杠，通过4S店正常渠道销售的“原厂件”价格为3000元左右；而市场“正厂件”和“品牌件”价格在1000元左右，而劣质的“副厂件”在500元左右。三是零配件质量良莠不齐，差异较大。由于配件市场混乱，配件市场无相关标准，造成了产品质量得不到保证，绝大多数消费者为了保证质量，使用价格较高的“原厂件”；对市场比较了解的消费者或业内人士主要推荐“正厂件”和“品牌件”。而部分黑心的修理企业为了攫取超额利润，为顾客使用劣质的“副厂件”或不能再使用的“拆车件”。
4S店全称为汽车销售服务4S店（Automobile Sales Servicshop 4S），是一种集整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四位一体的汽车销售企业。2005年4月1日中华人民共和国商务部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、国家工商行政管理总局共同颁布实施的《汽车品牌销售管理办法》奠定了4S店经营模式成为我国汽车销售的基本模式，即一家汽车4S店只能卖同一品牌的汽车。由于4S店在汽车修理行业垄断地位，造成了4S店维修价格与非4S店维修价格有较大的差异。如某车在4S店保养花费1000元左右，但在同样维修资质的非4S店保养仅需要花费500-600元左右，差价将进一倍。与此同时，由于维修价格的巨大差异，部分品牌4S店为了提高经营利润，仅提供车辆配件更换服务，事故车辆维修全部或部分外包，价格按照4S店价格收取的，但维修实际是在非4S店中进行的，如保时捷911前杠喷漆在4S维修价格在3600元左右，而在非4S店维修价格在800左右。
机动车辆保险欺诈是伴随着机动车辆保险行业发展而发展的，呈现手段隐蔽、方式多样等发展趋势，但由于机动车辆维修的专业性，机动车辆保险欺诈行为或多或少的需要维修行业从业人员的组织或参与。防范维修行业的保险诈骗，是当前财产险保险公司反欺诈工作的重点。如何制定有效的措施来化解、防范、打击维修行业的道德风险，已成为保险行业在新形势下的当务之急。
维修企业通过与保险公司合作，取得保险公司的信任，在客户理赔过程中协助保险公司为客户提供理赔服务。部分地区维修企业可直接得到保险公司的授权，为客户提供“代报案”甚至“直赔”服务。在机动车辆保险飞速发展的今天，维修企业逐渐成为客户理赔的助手，在极大方便客户的同时也存在以下很大的管理漏洞，成为保险欺诈的高发区域。部分4S店由于经营单一品牌车辆，存在大量外观一致的车辆，为保险欺诈提供了很好的工具。
维修企业利用客户的无知和保险公司的管理疏忽，利用客户车辆虚构保险事故，骗取保险公司的赔款。一般采用以下两种手段虚构保险事故：一是利用划痕线的经营和管理的缺陷，虚构保险事故。划痕险的保险责任是无明显碰撞痕迹的车身划痕损失。本来是为了对被保险车辆意外或不经意被其他划伤车身漆面的损伤进行赔偿，但由于赔偿主要依据是损失的发生，并没有任何限制，给保险欺诈提供了可能；同时，车身划痕也是一种很难界定损失的程度，损失照片很难反映出实际的损失。而大部分的划痕都可以简单处理而消失。4S店向保险公司代报案，称车辆受到划痕损失，通过授权的定损，直接将莫须有的损失上报保险公司，从而骗取保险公司的赔款。在对某个修理厂定损数据进行分析中，发现某4S店划痕的维修金额占所有保险维修金额的94.5%，而该险种的赔付率高达400%左右。二是利用客户的车辆安装上损坏的配件，“制造”保险事故。由于大部分修理企业存在大量的损坏的配件，遇到相同的车型后，即可使用，“制造”保险事故。通过安装上真实事故损失的全套配件，重新向保险公司报案，发生保险事故，为了提高事故的真实性，部分修理企业重新加重事故损失，骗取保险公司的赔偿。此类情况，在部分地区已向产业化方向发生，事故的旧件，部分配件商全套收购，通过“租赁”的方式，租借给修理企业向保险公司骗取赔款。
维修企业对于保险公司的理赔流程比较了解，熟知定损过程和操作，由于利益的驱使，大量修理企业通过对保险事故进行加工的方式，骗取超额的保险公司的赔款。一般通过以下三种方式扩大事故损失。一是零配件调包。即，在保险公司定损前，将事故车辆的未损失的零配件更换为同样型号已经损失的零配件，应付保险公司的定损；或在定损过程中，通过客户对保险公司施加压力，将可修或无需更换的另配件列入换件项目中，骗取保险公司的超额赔偿。如：在营业货车发生侧翻事故后，若查勘不及时、不仔细，会存在定损环节增加货车电瓶、轮胎的现象；碰撞事故定损过程中，修理企业人员往往要求定损员大部分配件予以更换，并告知客户若不更换，可能影响行车安全，从而通过客户向定损员进行施压，以取得配件的更换，而在实际维修中，配件并没有更换。二是利用客户不能赔付的保险事故，重新报案进行索赔，骗取保险公司赔款。如：由于车辆的三元催化器定期需要更换，并不属于保险责任，部分客户在修理企业维修过程中，经过维修企业“加工”，制造托底事故，从而骗取保险公司赔款。三是利用真实的保险事故，嫁接与本事故无关的三者车辆事故，扩大赔款金额。如：某车辆停放被准撞，发生损失，到维修企业后，嫁接给另外一个事故车辆，形成双发事故。停放被撞，根据保险条款仅赔偿本车损失，而且还存在30%的免赔率，而嫁接过第三者车辆，不但获得了“第三者车辆”的赔偿，30%的免赔率也没有了，而最终的获利者还是维修企业。
由于4S店与非4S店维修存在巨大的差价，部分维修企业通过要求保险公司按照4S店价格定损，而实际在非4S店进行维修，骗取保险公司超额的赔款。一般采取有以下三种方式。一是直接让客户将车辆拖至4S店进行定损，在保险公司按照4S店定损后，再将车辆拖至非4S店进行维修；二是在定损过程中，告知定损人员，部分配件（贵重配件）需要在4S店拿货，必须按照4S店价格进行定损；三是利用第三者车辆在索赔过程中的优势，告知定损员，第三者车辆必须去4S店维修，按照4S店价格进行定损。
高档老旧车型及全损车辆欺诈有索赔成本小、赔偿金额大、取证困难等特点，是维修企业欺诈的重点。一是利用高档老旧车型投保高额车损险或直接作为第三者车辆，发生重大损失后，向保险公司索赔，整车价格较低，但维修价格较高。维修企业通过较低的价格收购高档老旧车型，对于超额投保或作为第三者车辆，保险公司无法获取车辆实际交易价格，按照条款无法对远超实际价值的维修费用提出拒绝赔偿的要求，造成维修企业获得超额赔款。二是维修企业通过收购全损车辆，经过简单维修后，重新向保险公司投保车损险，再次制造事故车辆全损事故，获取保险公司全损赔偿。此类案件在近些年有持续上升的趋势。
维修企业欺诈主要存在以下几个特点：一是维修企业大多是以被保险人的人出现，有条件的修理企业会通过代报案、代索赔完成整个索赔操作；二是由于熟知理赔流程和操作，维修企业欺诈案件相关手续、事故证明等都比较齐全，通过单证大都可以证明事故的真实性；三是欺诈事故有从小到大、事故方从单方到多方、事故损失痕迹从不符到严格符合、事故涉及方从单人操作到多人合作的发展趋势；四是赔案的核心利益多集中在价格较高的配件上；五是欺诈行为一旦被理赔人员发现，往往伴随着贿赂、恐吓、投诉等行为的发生。
2014年是中国汽车零配件迎来转机的一年，9月18日交通部等10部委联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，鼓励原厂配件生产企业向汽车后市场提供原厂件和有自主商标的独立售后配件，允许授权配件经销企业、授权维修企业转售原厂配件。这样就打破了汽车生产企业对原厂配件销售渠道的垄断，汽车零配件企业可以大展身手了。但从规范汽车零配件市场对车险反欺诈来看，还需要从以下几个方面加强汽车零配件的销售和管理：一是加强汽车零配件厂商的生产管理，建立零配件认证制度，从源头开始狠抓汽车零配件质量，杜绝伪劣配件进入汽车零配件市场；二是规范汽车零配件销售渠道，减少中间流通环节，尤其是减少汽车生产企业对汽车零配件销售的控制，确保汽车维修行业零配件高质量配件的多样性，减少4S店与普通修理厂的价格差异；三是鼓励可修复汽车零配件回收再制造产业的发展，对于可修可换零配件直接更换，通过回收再利用，拒绝维修企业欺诈保险公司和客户；四是建立汽车零配件可追溯体系，规范零配件的使用、更换、再制造及销毁操作，确保损坏配件能及时被市场淘汰，减少维修企业欺诈“道具”的生产。
一是提高维修企业经营门槛，严格市场准入条件，将部分不提供正常维修服务的修理企业清除出维修市场。对于达不到设立标准和要求的，如技术标准和技术资料无法满足维修需要、安全生产和维修质量不符合要求等问题的维修企业，要坚决清除出维修市场，确保维修市场的稳定性。二是建立汽车维修行业人员准入制度，提高从业人员素质。要加大对汽车维修从业人员的管理，强化法律法规、职业道德教育，推进汽车维修行业从业人员从业资格认证制。