“我不会躺平”，近日刘强东在京东内网的一则评论被刷屏。据《晚点 LatePost》报道，12月9日晚在内网发布评论时，刘强东还提了一句：“很多人天天说创新，却每天就是在抄袭跟随别人”。

　　时针拨回到11月29日，在《汽车服务连锁发展论坛》媒体群访中，天猫养车总经理李逸直言：“京东（养车）在某些地方我是看不起的，说要走正道取得成功，但是做事情却不走正道。”

　　整个汽车行业口水仗并不多见，看上去一团和气，针锋相对的讽刺这一两年多了起来，从理想全行业树敌，到小鹏和华为公开互怼，看起来大家更焦虑了，难道这把火又烧到了汽后市场？

　　根据李逸的发言，我们走访了一些线下门店，同时结合不少媒体抽丝剥茧的分析，确实很多痕迹都指向京东养车从京东京车会时期就天猫养车的门店设计等，至于会员制度，那更是明面上的“抄作业”了。

　　随便举两个例子。这两张图中分别有天猫养车和京东京车会的门头设计，相似度是否超过70%？用李逸的话说就是“看到一家抄天猫养车的门店，把字盖住几乎一模一样。”

　　更让人大跌眼镜的是，京东养车负责人还调侃说，“感觉他们的设计师可能是和天猫养车的设计师开过会”，“贼喊抓贼”的范儿算是拿捏十足。

　　天猫养车在2020年推出的“天猫养车大会员”。今年双十一，京东养车推出的MAX会员，无论是会员价格、工时费折扣、一卡三车用、服务项目、免费项目等，京东几乎是复刻了整个框架和逻辑，只是折扣力度和优惠、联合活动做了细微的区分，这可能是京东养车的最后一点“倔强”。

　　其实京东照着优生抄作业，也不难理解。汽车养护市场之争已走到拐点，上半场互联网品牌加入跑马圈地，店面规模少的几百数千，多则过万，在服务效率提升和价格内卷后迎来双重洗牌。有选手加速出圈甚至走向上市，汽后市场现在拼的就是时间和速度。

　　但是，品牌标识被抄袭，给被抄一方带来的伤害是极大的，门头设计本来是一个对消费者有强效渗透心智的符号，被借鉴走了无异于将原来品牌独特的标签稀释了，本来是A抄B的，搞得不好甚至被不明就里的用户误认为是B抄A。

　　我们不得不承认，京东是一家值得尊敬的企业。就拿一直亏损，但多年沉淀和发展的京东物流来说，这是行业内一个不易复刻的优秀样本，但是我们也同样见证了这样一家大体量的企业下的京东养车，在汽后市场的受阻与吃瘪。截至目前，没有看到京东养车针对李逸的发言做回应，既然选择了模仿，有些压力就必须独自承担。

　　有人说，京东应该另起一个击穿用户心智的“独特记忆点”，远好过小家子气地东拼西凑。难道京东没有好的设计部门吗？没有好的营销策划人员吗？答案当然是否定的。

　　2017年11月，京东收购汽配B2B平台这个淘汽档口，算是涉猎汽后市场；2018年京东云配上线，这是一个汽配采购平台；正式推出线月，也就是那个名字听起来略带江湖气息的“京车会”。事实上，这个略显聊草的名字让人很难和“养车”结合起来，尤其是带了门店定位的汽后市场，听起来甚至更能让人往“京东车友会”那边想。

　　2019年3月，京东汽车品类自有品牌京安途上线，主打自营汽车配件业务。这是否和京东云配存在夺食行为存疑。

　　2022年8月18日，京东汽车举办发布会，宣布整合京东汽车供应链能力、京东京车会服务门店以及第三方服务网络，推出“京东养车”品牌。京东云配、京安途这两个汽配品牌和和京车会这个汽服连锁品牌都统一被划至京东养车旗下。

　　过去京东云配和京安途这两个汽配品牌过去有没有内耗竞争先按下不表，京东汽车原来主要经营汽车用品的配件业务，具有明显的To C属性，收购淘汽档口后，有媒体指出京东汽车的B2B汽配供应链体系一直都不牢固，是否有能力支撑线下连锁门店的采购需求？这个问题京东养车无法视而不见。

　　伴随着京东养车这些年的发展，高层频繁变动也是绕不开的线月，原京东汽车事业部总经理庆岩和京安途轮胎业务负责人相继离职，京车会年中也换了帅。

　　2022年11月24日，多家媒体引用晚点LatePost报道，京东零售集团多个事业群总裁大调整，调整后京东零售拥有家电家居事业群等在内的6大事业群，其中缪钦负责生活服务事业群就覆盖了汽后业务。

　　2023年中，生活事业部直接被拆散，而这个部门仅仅成立四五年时间。京东汽车事业部被独立出来，由原来任生活服务事业群的负责人缪钦操盘。

　　缪钦就是刘强东说的那个“整个京东零售，只有1.5个人在会上说线是姚彦中。”。

　　相对来说，京东养车受到的束缚和包袱会更重，也考验各个部门之间的协同。京东养车这种重线下资源和服务的业务和京东集团不同业务板块之间可能存在的文化冲突和差异，就是裂痕的开始。比如养车本是一个和本地生活紧密相关的业务，而京东有单独的本地生活业务部，是否会有一定的交叉和矛盾？

　　并非没有前车之鉴。京东服饰，这个业务刘强东曾亲自操刀，飞遍全球见各个品牌，而后历任辛利军、丁霞、胡胜利、冯轶等重量级高管，多年来反复在自营和POP模式之间摇摆，最终也没有真正打开市场。

　　这种高层的频繁变动其实是京东的“老传统”。徐雷在退休后接受GQ采访时曾提到，在京东的12年间，换过太多岗位，一个岗位最长工作时间不超过2年半，“每一次变动都会有遗憾。但是没办法，在组织里面，你必须接受组织的安排。”有媒体统计，京东零售三个重要品类事业群中只有姚彦中是没有离开过副总裁级别的高管。而他也“一个人四年历经四个事业部”。

　　从一组数据可以看到，截至2023年6月30日，途虎养车拥有的门店网络4968家加盟途虎养车工场店，161家自营店，超2万家合作门店；截至2023年8月，天猫养车开业门店超2000家；京东养车的数据还只能查到2022年8月的1400家，2021年就有数据显示，京车会门店是1400家。这一年京东新店开张几乎处于荒芜状态，更多的是升级焕新老店。

　　养车连锁的大方向基本都被行业认同，但是后者要想实现数量的追赶或是反超很难。受限于优质门店物业资源的有限，跑在前面的肯定有先发优势，而且京东主要还在集中攻占一线城市，这些地方的优质物业更容易饱和。

　　在这个残忍的竞技场，需要参与者各个维度都没有短板，将体系效率拉到最满，京东还未形成足够大的体量，在体系建设上仍有很大提升空间。

　　但是以往互联网价格战是为了做大规模，扩大市场占有率，从而提升行业话语权，形成规模效应后再谈盈利。但是价格战只是行业狂飙突进时期的短暂形态，“伤敌八百，自损一千”。养车是一个线验为主的服务业态，当市场经历了充分竞争，品牌首先应该考虑的是能不能抓住核心的用户，能不能提供更科学、高效、标准的服务。产品及服务的创新和持续才是王道，最终，有服务追求的企业会收获对养车有要求的用户。

　　今年以来京东把全面“低价”策略当做生存法则。但从京东零售的业绩可以看到只有补贴初期和大促时用户数据有所增长，其他大部分月份的DAU增速并不亮眼。

　　途虎入行十多年依然亏损，且在经历20多次融资后只拿下了0.9%的市场份额，京东养车如果没有自己的颠覆式创新，只靠价格战和模仿，很难玩出花来。在激战中卷价格，只会打乱自身的节奏。

　　此外，京东养车一直强调自己的线上导流能力，在京东养车品牌升级时就抛出 “客户线上购买线下安装的习惯已经被养成。”

　　但是仔细推敲，大家在京东线上买的多半是汽车用品，这些用户到线下去主要是寻求安装服务，这并不能为整个养车门店创造多少价值，然而养车门店的其他服务才是门店赖以生存的根本！

　　京东差的这一环，却是天猫养车和途虎的护城河所在。比如阿里集团本身在线下就有多个物业项目，盒马生鲜等落地一直都做得比京东Fresh好，无论是线下管理的和物业经验和资源都更优势突出；途虎入局汽后市场已经11年，积累的经验和地位是一时无法撼动的。一个直接的案例是，在美团搜京东养车的口碑都是3分以下，天猫养车4分以上的门店占比较大；黑猫投诉上，针对京东养车的投诉有上千条，主要投诉包括，虚假宣传、价格欺诈、服务流程不符等方面。

　　所以京东口中的流量对于门店而言，究竟能起多大作用，对加盟商来说价值又有多大，还要打个问号。

　　：风起千樯，历史车轮一路向前，汽后市场的一大批豪强们纷纷驻足，大家都在呼唤秩序的重建，要改变路边店盘根错节，行业分散、合规成本高、运营管理低效、养车难的痛点，这个趋势不会为任何人任何竞争而改变方向。市场的繁荣也会教育出越来越成熟的消费者，你的产品好不好，服务到底能不能一以贯之，用户一试便知。如何推进一个万亿市场向着更好、更健康的角度发展，而不是破坏它、扰乱它，我想这里面每一家大厂都应以身作则。